Varamientos, caída de los veriles, falta de agua, imposiciones de peajes reclamados, marchas y contramarchas en las definiciones hacia una nueva licitación. Así bien podrían resumirse los vaivenes que ha presentado la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) durante el último año, aunque no fueron exclusividad de este 2024 que se va, no sin turbulencias.
Porque finalmente Argentina lanzó el pliego para la licitación del dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) de la HPP, pero lejos estuvo de disipar la incertidumbre, traducida en descontento de los principales actores y usuarios de los ríos.
Las condiciones expresadas en el pliego fueron objeto de algo habitual como críticas y reclamos, pero también impulsó visiones encontradas, generando dos posiciones casi irreconciliables, como parece ser tendencia en la región en la mayoría de los temas.
La incapacidad, cada vez más sobresaliente, de anteponer el bien superior al particular y de bregar por el desarrollo común en lugar de mirar solo el beneficio propio, impide el análisis objetivo y genera un estancamiento del desarrollo de las distintas economías, en este caso nucleadas por la HPP.
En ese sentido, el pliego presentado por Argentina para el dragado y mantenimiento de la VNT llegó con sorpresa (por los tiempos establecidos) y con novedades (por el contenido).
Uno de los actores regionales consultados por ComexLatam expresó que en el ambiente “queda la sensación de que la idea de tener una HPP eficiente, y con la profundidad razonable, queda en segundo plano, ya que se habla más de los intereses políticos y empresariales que de lo mejor para la VNT”.
El sector fluvio-marítimo y portuario regional esperaba el pliego para principios de 2025, luego de muchas idas y vueltas para la conformación del mismo.
Sin embargo, un día de noviembre se encontró con que las condiciones ya estaban estipuladas y que, con una celeridad pocas veces vista, el tiempo de presentar las ofertas y de abrir los sobres estaba pactado para el 29 de enero.
Algunas voces discordantes se alzaron y por ello, o por algún otro motivo, el plazo se estiró hasta el 12 de febrero.
En relación a las críticas, también se esgrimieron varios argumentos que tienen que ver con sospechas de pliegos direccionados y hasta piden la anulación del proceso licitatorio
Al respecto, en diciembre trascendió en la prensa argentina un resumen de dos cartas -al que tuvo acceso ComexLatam- enviadas por dos empresas dragadoras que enumeraban los inconvenientes que encontraban en el pliego de licitación.
Cabe recordar que se trata de una concesión de obra pública por peaje para la “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la VNT, comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”.
Las misivas, dirigidas por las compañías belga Dredging y la holandesa Rhode Nielsen al presidente argentino, Javier Milei; al ministro de Economía, Luis Caputo, y al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, expresan duras críticas y piden desde modificaciones hasta la anulación de los pliegos presentados por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina.
Si bien en el sector ya se deslizaban críticas, algunos usuarios y expertos consultados por ComexLatam, aseguran que esto es el principio de una serie de recursos administrativos e impugnaciones que sufrirá la presente licitación.
Distinto a lo esperado
En lo que respecta al contenido del pliego, la letra terminó con las especulaciones acerca de características esperadas por los usuarios.
Por un lado, se conservó un solo concesionario en toda la VNT, cuando se había hablado de dividir la obra en tres tramos y licitarlos por separado.
Por otra parte, se establecieron profundidades que no son las que se había manejado en algunas versiones previas y se terminó potenciando el canal Emilio Mitre, en desmedro del canal Martìn García, en momentos que muchos de los usuarios de la HPP entienden que ya no se le puede exigir más al Mitre y que es poco inteligente menospreciar el Martín García.
Lo que se argumenta es que, en el peor de los casos, se trata de otra vía de accesos y salida ante un eventual problema en el Mitre o en el Paraná de las Palmas, donde es muy probable que exista.
Asimismo, se agrega que es más costoso dragar el Mitre porque va contra corriente y hay mucho más barro. Sin embargo, se vuelve a apostar por este canal.
En otro sentido, ha llamado la atención que el pliego incluya la remoción de cascos hundidos a cargo del dragador, tarea a la que no se dedica y que terminará encareciendo toda la obra y generando sobrecostos que luego se trasladarán a la tarifa de peaje.
Pero estos detalles no hacen otra cosa que demostrar que para la conformación del pliego hay “grandes olvidados”, como dijo una fuente y coincidieron otros especialistas.
El productor
Justamente, en relación al precio del peaje aparecen varios damnificados que no solo no tuvieron ni voz ni voto, sino que no fueron objeto de consulta para tomar decisiones más acertadas y evitar así tantos reclamos y descontento.
Y el productor es uno de los principales afectados, ya que todo lo que signifique costos en la cadena logística va a encarecer su producto en el mundo y junto con la pérdida de competitividad tendrá mayor o menor viabilidad en su negocio.
De esta manera, si el productor pierde rentabilidad, de una u otra forma podrá afectar las inversiones, la productividad y así los volúmenes de carga que sustentan todos los otros eslabones.
Con ello, se golpea también la dinámica de la logística de los países, que también han estado omisos en la fase previa al lanzamiento del pliego.
Desde el sector privado se preguntan cómo es posible que las autoridades de las naciones que dependen de la HPP no hayan tenido una visión proactiva y no se han preocupado por estar al tanto de las particularidades de la licitación.
Y en esto se apunta, fundamentalmente, a las comisiones y comités regionales y binacionales, que muchas veces parecen figuras decorativas o simplemente mecanismos de solución de controversias, la mayoría de las veces sin éxito.
Porque no se trata de que Argentina consulte a sus pares para hacer un pliego sobre el que tiene soberanía, pero sí de tener instancias de consultas y diálogo para evitar tener que enmendar errores más adelante.
En ese sentido, las fuentes que dialogaron con ComexLatam entienden que estos comités y comisiones regionales podrían haber sugerido, marcado posibles perjuicios o simplemente estar enterados del trabajo que se estaba haciendo.
Cabe recordar que la VNT es parte de la HPP y que esta está sujeta a acuerdos regionales y normativas específicas que, también es justo decirlo, Argentina no siempre respeta.
En tanto, por el lado de Uruguay no solo se trata de la carga que aspira a captar de la región hacia sus puertos, sino que hay emprendimientos sobre sus costas que dependen de las condiciones de salida que les dé el río (leer nota de página 4).
Concretamente, desde el sector privado uruguayo se reclama una postura más enérgica y proactiva.
“En los últimos tiempos -dijo un usuario de la HPP-, Uruguay tuvo una posición reactiva frente a los hechos, lo que en el ambiente es visto como que siempre se actúa tarde”.
En otro orden, señalan que hay una inversión enorme en marcha en la terminal de contenedores del puerto de Montevideo (Terminal Cuenca del Plata – TCP), que no está pensada solo para el comercio exterior uruguayo, sino para las cargas que se pueden captar de la región.
Justamente, desde el lado uruguayo las críticas con las autoridades son más elocuentes y se pide que para estas comisiones regionales o binacionales destinen a personas entendidas en los temas que va a tratar.
