Los representantes del sector privado argentino nucleados en la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) manifestaron su descontento con los pasos dados por el gobierno argentino en relación al manejo de la Vía Navegable Troncal (VNT) de la Hidrovía Paraguay-Paraná y basaron su preocupación en tres ejes fundamentales: la licitación pública para la profundización, señalización y mantenimiento de la VNT; el “ilegítimo” pedido de dragado de canales de acceso a puertos provinciales de las provincias ribereñas, y la oposición a la tarifa de peaje impuesta por el Ministerio de Transporte.
La CPPC elevó una comunicación al Ente Nacional de Control y de Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), dirigida a su vicepresidente primero, Hernán Darío Orduna, y al consejo directivo del organismo. Además de las consideraciones y reclamos, la comunicación incluye un pedido de audiencia para tratar todos los temas relacionados.
Acerca de la licitación pública mencionada, la CPPC asegura no estar de acuerdo con que se “promueva, a través del Ecovina, la delegación a la AGP, de la ejecución de obras de dragado, balizamiento y señalización de la vía navegable mediante la modalidad de contrato de obra o de concesión”.
En ese sentido, los privados entienden que “las licitaciones de cada tramo deben ser a `riesgo empresario´, sin costo alguno para el Estado, ni aval de éste de ninguna naturaleza, de forma que las tareas de apertura, mantenimiento y señalización de todos los tramos de la vía navegable sean solventadas con las tarifas pagadas por su propio tráfico”.
Al respecto, el comunicado de la CPPC manifiesta que se considera “más eficiente que se promueva una licitación pública que asegure la participación de las empresas especializadas más competitivas e independientes del mundo, para que cada tramo de la vía navegable permita minimizar costos logísticos a todas las cadenas de valor ligadas a ella, incrementar el ingreso de divisas, y viabilice los precios de las materias primas en las zonas de producción, contribuyendo a la ampliación de la frontera agropecuaria y al crecimiento de las economías regionales”.
En otro orden, se expresa que el cobro del peaje “lo debe realizar el concesionario ganador de la Licitación, directamente a los usuarios del tramo correspondiente de la vía navegable, para evitar las incertidumbres sobre su pago generadas por la intermediación del Estado; incertidumbres que se transforman, inmediatamente, en incrementos de esa tarifa”.
Dragado
En relación al dragado, la CPPC ya había comunicado su posición contraria a la ejecución de obras de mejoras, ampliación, dragado, balizamiento y señalización de los accesos a los puertos fluviales de las provincias signatarias mediante el uso de la recaudación de los peajes de Santa Fe al norte.
Para esta cámara, si el Estado nacional (argentino) se hace cargo de estas obras utilizando para ello parte de los ingresos de dicho peaje, “no solo estará violentando lo que expresamente establece la ley, sino que generará un trato discriminatorio respecto de los puertos de la Hidrovía que no pertenecen a las provincias signatarias (los puertos privados, por ejemplo), que deberán seguir asumiendo esos costos, como lo hacen hasta ahora, con notoria afectación de sus derechos constitucionales de trato igualitario y de propiedad”.
Peaje
En el último punto, la CPPC se refiere a la tarifa del peaje, con la que aseguran no estar “en contra de la contraprestación, paga, de un servicio que efectivamente sea prestado” pero, sin embargo, entienden que “el nivel de la tarifa de peaje que se aplique a los artefactos navales debe ser acorde al valor originado por el servicio prestado” y que se “debe generar valor (mayores beneficios económicos que gastos) con un monto que debe ser fijado en base a una metodología de costos transparente”.
A su entender, y en función de un estudio de factibilidad realizado por Latinconsult “los ahorros generados por una licitación a riesgo empresario y sin costo ni aval del Estado, que mantenga las profundidades en 12 pies, el calado del canal en 10 pies y los anchos de solera adecuados para el tráfico, actual y proyectado, de trenes de barcazas y buques que navegan este tramo, incluyendo la incorporación de modernos sistemas de señalización y ayuda a la navegación, repagan una tarifa de equilibrio de US$ 0,66/TRN, holgadamente inferior a la tarifa de US$ 1,47/TRN propuesta por la AGP, con soporte en vaguedades retóricas y no acabadamente documentarias”.
