Con el crecimiento de la producción en la región, el tráfico por la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) no solo se ha incrementado, sino que ha demandado más servicios y mayor eficiencia de los servicios de transporte y logísticos. Las cargas aumentaron de manera vertiginosa y la presión sobre la infraestructura ha sido constante.
Es común escuchar que los tiempos del comercio van más rápido que los tiempos de las decisiones que permiten las inversiones para acompasar ese ritmo. En este sentido, las terminales portuarias y las condiciones del río han tenido que ir mejorando y en todos los casos se han pasado por momentos de dolores de crecimiento.
La HPP conecta las zonas productivas —a través de los ríos que vienen desde el centro del continente— con la salida al océano a través del Río de la Plata, y en esto juega un papel fundamental el sistema de canales, que es el nexo entre la navegación fluvial y la oceánica.
Bajo la órbita de un organismo binacional (Argentina-Uruguay) como la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), la gestión de los canales Emilio Mitre y Martín García ha atravesado polémicas y discusiones en cuanto a sus profundizaciones y mantenimiento.
En la actualidad, ambos cuentan con la misma profundidad de 34 pies, pero de cara al futuro cercano, los distintos actores de la HPP entienden que es necesario seguir avanzando hasta alcanzar los 42 pies.
En este escenario, el canal Martín García aparece como el más apropiado para ser el canal de preferencia, pues otras opciones, como una traza alternativa por el canal Buenos Aires, o el propio canal Mitre, acarrean varias desventajas para realizar las obras de profundización.
Según expertos consultados por ComexLatam, sería mucho más fácil actuar sobre el canal Martín García que seguir insistiendo con el canal Mitre o abrir una nueva traza.
Hoy el canal preponderante es el Emilio Mitre, que conecta la HPP con el Río de la Plata a través del Paraná de las Palmas con rumbo al puerto de Buenos Aires. En tanto, el canal Martín García es la conexión del Río de la Plata con el río Uruguay y la salida de la HPP a través del Paraná Guazú, brazo del delta que lleva el mayor caudal.
También es la vía natural para los buques que bajan de la HPP hacia el puerto de Nueva Palmira por el tramo Guazú-Talavera-Bravo.
Un informe técnico realizado en Argentina asegura que “es sabido que la vía genuina de navegación, por sus profundidades naturales, ha sido históricamente la que se desarrolla por Guazú-Martín García”.
Asimismo, recuerda que “el cambio hacia el Paraná de las Palmas-Mitre se produjo como corolario del Tratado del Río de la Plata, firmado por los presidentes Juan Domingo Perón (Argentina) y Juan María Bordaberry (Uruguay) en el año 1974, considerado en algunos ámbitos como concesivo para la República Oriental del Uruguay”.
“Como compensación -agrega el informe-, desde un punto de vista geopolítico, se proyectó y construyó el canal Emilio Mitre”.
De acuerdo con varias fuentes de ambas márgenes del Río de la Plata, las autoridades tendrían que mirar hacia el canal Martín García como vía de preferencia. En ese sentido, Uruguay tendría que insistir y apuntalar más desde todos los ámbitos la idea de que Martín García sea el canal principal de conexión entre el Río de la Plata y la HPP.
Los actores uruguayos de comercio exterior entienden que el país tiene muchos emprendimientos para los cuales la profundidad del canal Martín García inciden directamente en la ecuación económica y viabilidad de los proyectos.
Estos emprendimientos, anunciados por el propio presidente de la República, Luis Lacalle Pou, así como por el secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, siguen la visión del gobierno de desarrollar el oeste del país.
Pero también coincide con una impronta de gobiernos anteriores, en la que desde hace años se persigue el desarrollo de las terminales portuarias del litoral uruguayo, como Salto, Paysandú y Fray Bentos.
El caso de Nueva Palmira ya es una realidad y su crecimiento ha sido exponencial en las últimas décadas. El polo portuario ha tenido inversiones millonarias, acompasando el crecimiento de la producción de la región y del país.
Justamente, el puerto de Nueva Palmira, cabecera de la HPP, necesita eliminar la limitante del calado del canal Martín García.
Los empresarios uruguayos del sector coinciden en que si Uruguay pretende desarrollar todos los proyectos e inversiones previstos y avanzados en la costa del río Uruguay, necesita el canal Martín García con 42 pies de profundidad.
Para ello hay muchos factores para aprovechar. Uno de ellos es el carácter binacional del mismo. Lo que puede parecer un obstáculo para tomar decisiones, debe ser transformado en positivo, si se entiende que para Argentina también es beneficioso pensar en obras de profundización menos onerosas en el Martín García que en el canal propio Emilio Mitre.
No solamente por ser de menor costo, sino por ser de gasto compartido entre los dos países.
Según indicaron a ComexLatam, hoy Martín García no es autosuficiente con la recaudación de los peajes; entre otras cosas porque Argentina retiene el 30% para destinarlo a obras (que no se hacen) para garantizar las mismas condiciones de navegabilidad en los tramos anterior y posterior del canal.
Sin embargo, según el informe antes mencionado, será autosustentable una vez que esa retención deje de hacerse.
Por otra parte, se entiende que, siendo la puerta de entrada, con las condiciones mejoradas se aseguraría un mejor marco para las inversiones y los emprendimientos en ambas márgenes del río Uruguay, así como en emprendimientos en el Paraná Guazú y Paraná Bravo, de jurisdicción argentina.
En tanto, si bien Argentina deberá seguir utilizando el canal Mitre, el Paraná de las Palmas presenta curvas y condiciones que no permiten pensar en mayor infraestructura.
En cualquier caso, hay coincidencia en que la vía natural de navegación es el canal Martín García, aprovechando los caudales de los ríos y las condiciones naturales de los distintos pasos.
Más allá de alguna zona de fondo rocoso del Martín García, los técnicos aseguran que no es un gran obstáculo y que, incluso, es menos oneroso que hacer obras como un cambio de traza por el canal Buenos Aires.
