La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz de la Sierra (Cadex) llevó a cabo con singular éxito el primer foro virtual de logística fluvial de la región, que tuvo en carpeta los temas de la bajante de los ríos y el impacto del coronavirus en la actividad.
El mismo tuvo la participación de más de 400 personas on line y contó con varios discursos de porte, con diagnósticos considerados acertados y con la inclusión de factores históricos, justamente, ante los perjuicios ocasionadas por la pandemia y por el déficit hídrico, sin precedentes en los últimos 50 años.
La participación de los distintos actores posicionó a cada uno de los países, cuyas características los llevan a ocupar un rol en la Hidrovía Paraguay-Paraná, que muchas veces resultan en choque de intereses.
En ese sentido, ComexLatam, que asistió al foro de manera virtual, entendió los distintos posicionamientos de las naciones ante una vía comercial que va del corazón de continente, con una gran zona productiva, hacia la salida al mundo por el Río de la Plata.
Bolivia
Según quedó plasmado en el foro, Bolivia tiene una clara intención de transformarse en protagonista de la Hidrovía, pues alcanza con ver algunas de las inversiones que ha hecho en algunos de los puertos, con la pretensión de nutrir de carga a la vía navegable.
Según algunos analistas, esto va a implicar que Bolivia experimente un cambio en su matriz logística para sacar por este canal la mercadería que hoy saca por los puertos del Pacífico. Basado en esta dinámica, Bolivia intenta incentivar el desarrollo de la Hidrovía y Santa Cruz, donde se realizó el foro, busca encender los motores para que esto suceda.
Brasil
El gigante de la región es casi un caso aparte, pues Brasil tiene zonas muy alejadas de la Hidrovía, que miran hacia otros puntos de salida, pero existe una región que bien puede tener en la navegación fluvial hacia el Río de la Plata el aliado perfecto para sacar sus mercaderías.
Y eso queda de manifiesto en las acciones a nivel de las políticas que se desarrollan a lo largo y ancho de Brasil, pues para el gobierno central no se trata de una prioridad ni está en asuntos de agenda, pero para las autoridades estaduales de la región del Mato Grosso do Sul, las cosas son diferentes.
Y es que se trata de una región con una producción creciente, en plena zona de influencia de la Hidrovía. Brasil tiene historia en el manejo de sus vías navegables, sabe cómo transportar sus cargas por los ríos y tiene una cantidad importante de puertos sobre el océano Atlántico, a los que les de prioridad en el sistema.
Sin embargo, el interés de algunos productores de la región mencionada y de las autoridades locales, pueden volcar cargas y masa crítica para el desarrollo de nuevos negocios y necesidad de mayor infraestructura a la Hidrovía.
Porque esta parte de Brasil tiene en la Hidrovía una opción para abaratar costos, aunque hasta el momento lucha con la presión y el peso de la logístic que apunta hacia los puertos del Atlántico. Pese los sobrecostos que puede significar el transporte por carreteras en algunos casos, o el congestionamiento que generan las importantes esperas para la mercadería, los puertos del Atlántico son un imán para las cargas de Brasil.
En ese sentido, algunos actores regionales han hablado de falta de sensibilidad hacia la Hidrovía, y han puesto como ejemplo la demora de un mes para atender la solicitud de Paraguay de que se abrieran las compuertas de la represa de Itaipú debido a la falta de agua en el río. Paraguay llegó a tener más de 150 barcazas cargadas esperando en el río para poder navegar.
Paraguay
Por tener la mayor flota de barcazas en la región (la tercea más grande en el mundo), Paraguay aparece como uno de los grandes actores de la Hidrovía. La falta de costa marítima le ha hecho adquirir más gimnasia que nadie en el manejo de la Hidrovía, producto de que su economía tiene mayor dependencia del río para la salida de sus exportaciones.
Incluso, los problemas que año tras año sufre por la falta de agua y calado para la navegación, han hecho que los guaraníes hayan puesto la mira en el desarrollo de un corredor bioceánico vial, para tener la alternativa de sacar su producción por algunos puertos chilenos.
En ese sentido, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) tiene cifradas esperanzas en la obra y ha destinado buena parte de recursos al desarrollo de la misma.
De cualquier manera, para Paraguay es prioridad absoluta mejorar las condiciones de la Hidrovía para no ver paralizado su comercio exterior.
El río Paraguay es de poco calado y sufre todos los años la falta de caudal. En este sentido, el sector que opera a través del río entiende que no se le ha prestado la suficiente atención como para que esté a la altura de la fuerte inversión que ha hecho el sector privado en infraestructura portuaria.
Hay instalaciones de última generación en materia portuaria pero la logística encuentra su obstáculo en la falta de agua y profundidad.
“La bajante lo que nos genera es menor volumen de carga por viaje, por lo tanto una menor generación de ingresos por flete, por cada embarcación y por cada viaje. También nos produce mayor tiempo de duración de cada viaje, mayor tiempo de transito de la mercadería, numerosos daños a las embarcaciones como consecuencia de las varaduras y otros factores como las colisiones entre embarcaciones y los troncos de los árboles de las costas que producen daños a las embarcaciones, lo que genera sobrecostos por reparaciones”, dijo en el foro Esteban Dos Santos, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym) de Paraguay.
Asimismo, agregó que “los viajes de las embarcaciones cuando son más largos también implican mayor costo en las tripulaciones, en los aprovisionamientos y, por supuesto, mayor consumo de combustible y mayor emisión de gases”.
En ese sentido, todos los actores relacionados con la navegación y sus cargas esperan por una acción determinante, que se drague el río y que de esa manera se dé seguridad de navegabilidad los 365 del año.
Esta situación se hace extensiva al río Paraná, pero que sufre menos a menudo este problema.
Argentina
Justamente, con gran parte del Paraná como río interno, Argentina tiene una postura muchas veces polémica con respecto a la Hidrovía, entendiendo que tiene jurisdicción sobre el mismo y tomando decisiones de manera unilateral sin importarle si esas decisiones perjudican o no a los demás usuarios de la vía navegable.
Los programas y planes maestros que desarrolla Argentina toma el río como propio (que lo es en su tramo interno), pero poco atiende los acuerdos y el espíritu de integración con el que ha sido pensada la Hidrovía y, para algunos aspectos, el propio Mercosur.
La diferencia que tiene Argentina con los demás países en ese sentido es que el uso mayoritario que hace de la Hidrovía, desde que entra al río hasta que sale de él, está en jurisdicción nacional, en especial en la zona de mayor movimiento como es del puerto de Rosario al sur, hasta la salida al Río de la Plata.
De esta manera, lo que Argentina decide para su tramo del río afecta el uso de la Hidrovía de los demás países, pero lo que pueda decidir cualquier otro país en su tramo del la Hidrovía, no tiene ningún impacto sobre la logística argentina.
Uruguay
El caso de Uruguay es diferente a todos, aunque puede asemejarse con Paraguay en lo que respecta a las necesidades. Con los puertos de Nueva Palmira, e incluso el de Montevideo, Uruguay aparece como el último eslabón de la vía navegable sin tener costa con ninguno de los dos ríos que la componen.
Uruguay y Paraguay son dos países complementarios en esta materia, uno necesitando la salida al mar (Paraguay) y el otro (Uruguay) ofreciendo los servicios de sus puertos.
En esta lógica, ambos países precisan que el nexo funcione de la mejor manera, por lo que la mayoría de las veces coinciden en las políticas a desarrollar.
Coincidencias
De esta manera, más allá del posicionamiento de cada uno de los actores, el encuentro organizado por Cadex fue catalogado como muy bueno por el sector, ya que se vislumbraron posibles soluciones a problemas que desde hace años aquejan a la Hidrovía.
Las coincidencias pasaron por la importancia de esta vía navegable para la economía de los países y la vida de sus habitantes, lo que ameritaría políticas de Estados que trasciendan los gobiernos de turno.
En otro orden, los principales actores han señalado que existen problemas demasiado viejos como para no ser solucionados.
