Tras un 2024 en los que sector fluvial paraguayo debió sortear obstáculos de todo tipo, 2025 aparece con muy buenas perspectivas, que tienen que ver con los resultados recogidos del trabajo realizado hasta el momento y la expectativa de cambios en lo que tiene que ver con la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), ya sea desde lo interno como desde lo regional.
Al respecto, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Raúl Valdez, dialogó con ComexLatam, haciendo un repaso de lo actuado y proyectando las mejoras hacia el futuro.
Se termina un año difícil y con varios frentes abiertos. ¿Cuál es el balance y qué quedó de aprendizaje para el futuro?
Fue un año en el cual se dieron condiciones atípicas desde el punto de vista operacional. Tuvimos un río Paraguay que se comportó de manera extrema, con un gran déficit hídrico y con una situación muy compleja también en el Paraná. Esto hizo que durante gran parte del año no se haya podido optimizar la capacidad de transporte. En la segunda mitad de 2024 se entró en un período mucho más crítico y en el último trimestre se registraron niveles bajos históricos. Sin embargo, las consecuencias de estas bajantes no fueron las peores, ya que se pudo mitigar el impacto gracias al trabajo proactivo que se viene llevando adelante en relación a las obras de dragado y a la coordinación y fiscalización de las mismas. Se redondeó un trabajo bien hecho de cara a la previsión que teníamos acerca de los niveles extremadamente bajos y, de esa manera, se logró ganar 60 centímetros de profundidad desde Asunción hacia el norte. Esto permitió que, hacia el sur, la navegación no se haya interrumpido porque se contó con un metro extra de profundidad gracias a todos los trabajos realizados durante todo el año.
¿A qué trabajos se refiere?
En realidad es el resultado de un trabajo interinstitucional, en el que hay un convenio de base, que es el de cooperación técnico entre el Cafym, la Administración Nacional de Navegación y Puertos y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. En esa mesa de trabajo, que ganó intensidad este año, es donde se definen las prioridades y el alcance de las tareas a realizar. Es un ámbito para poder tomar medidas inmediatas, que permitieron que las consecuencias no hayan sido las peores en un escenario tan crítico. Ya contar con la información y brindarla a los usuarios del río permitió que muchos de los exportadores e importadores tomaran medidas de contingencia. De todas formas, muchas cargas no pudieron manejarse por las condiciones del río y hubo una reducción de volumen de casi el 30% con respecto al 2023. Pero esto no fue por una escasez de demanda, sino por la condición del río.
También estuvo en discusión la tarifa de peaje implementada por Argentina entre Confluencia y Santa Fe. ¿Cómo siguen las negociaciones?
Ese es otro punto relevante en el año, porque tuvo un desenlace transitorio. Primero, con el cambio de interlocutores en Argentina, la relación cambió 180 grados. Esto no significa que haya sido fácil, pero hubo diálogo y eso permitió encontrar una vía alternativa. Las partes, en conformidad con lo acordado, estamos actuando en consecuencia y hoy día la tarifa transitoria está vigente, existe un plan de trabajo y se están conformando las mesas de discusión de cara al vencimiento del plazo, en 2025. A esto debemos sumarle lo más relevante, que es la nueva licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) lanzada por Argentina, una situación que tiene correlación con el punto mencionado.
¿Estas mesas de trabajo son de carácter binacional entre Paraguay y Argentina o son regionales?
Son regionales. Por un lado está el Cafym, que representa al sector privado paraguayo, por otro está la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca Del Plata, que representa a los armadores de la Hidrovía, y por el lado argentino está la Administración General de Puertos y, como invitada, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Es una reunión netamente técnica y operacional con el objetivo de diseñar un sistema que pueda garantizar la eficiencia y la eficacia de los servicios.
¿Cuáles son las premisas para 2025?
Considero que va a ser un año que podría marcar un punto de inflexión en la HPP, en la industria en general, por todo lo que se está trabajando y se está perfilando. Tenemos grandes temas como el peaje, la licitación de la VNT y también tenemos asuntos definitorios en la interna de Paraguay, donde estamos trabajando de manera multisectorial, analizando y evaluando aspectos del marco regulatorio. En ello estamos en coordinación con los ministerios de Obras Públicas y Comunicación, de Industria y Comercio, de Relaciones Exteriores e, incluso, el de Trabajo, con el que estamos formando una mesa para impulsar la creación de un capítulo específico para el personal embarcado, que hoy no existe. Vamos a presentar al gobierno paraguayo cuáles son los aspectos que nosotros creemos que deben ser modificados y las sugerencias y planteamientos de mejoras concretas que estamos observando. Por ahora estamos todos muy entusiasmados de cómo se viene trabajando y creemos que se ejecutarán cambios que podrían prestar condiciones para moldear el crecimiento de nuestra industria en los próximos 20 o 30 años.
¿Cuáles serían esos cambios?
Tienen que ver con la modernización del marco regulatorio en general, modernización de leyes de la industria fluvial, de la capitanía de puertos, de la marina mercante. Hay leyes que están totalmente desactualizadas y deben ser ajustadas. También existen procesos burocráticos que deben ser suprimidos. Hay que simplificar los trámites y deben existir estímulos para el crecimiento y para la atracción de capitales para la construcción de flota de bandera paraguaya. Entendemos que estamos en una posición dominante en ese sentido y no solo no la podemos perder, sino que tenemos que potenciarla para las próximas décadas. Creemos que eso va a traer una capacidad de inversión gigantesca si se logra actualizar todo el marco regulatorio y tomar las medidas necesarias.
¿Qué tipo de medidas deberían cambiar para ello?
Un ejemplo tiene que ver con el decreto de incorporación de embarcaciones a la bandera paraguaya. Hoy en día el trámite burocrático es muy prolongado y los costos son elevados. Existe una especie de dualidad de funciones entre diferentes instituciones nacionales que, de alguna manera, entorpecen toda la tramitación de la incorporación de embarcaciones. Eso termina siendo un contrapeso en el momento de tener que definir en qué bandera le pondrían a sus embarcaciones las empresas. Son cuestiones que no pueden seguir así si pretendemos que la flota siga creciendo. De lo contrario, estaríamos en riesgo de perder la posición dominante que la flota paraguaya tiene hoy en día. Con la mirada en el futuro, estas son cuestiones que se deben ordenar de manera inmediata para poder estimular el crecimiento de la bandera paraguaya.
¿Esto incluye la formación de personal que mencionó antes?
Claro, ese es un tema central, pues con el crecimiento que estamos proyectando, estimamos que en corto tiempo nos quedaríamos sin mano de obra profesional suficiente para cubrir los puestos de trabajo. Además de eso, es necesario actualizar el marco académico. Básicamente necesitamos tener una inserción laboral en menor tiempo y con mayores capacidades. Debemos tomar ejemplos estándares de marinas mercantes internacionales como la británica o la de Países Bajos. En cuatro o cinco años ellos están poniendo profesionales a bordo de sus embarcaciones con niveles de oficiales, algo que en Paraguay se demora entre ocho y 10 años. Hay que reducir el tiempo y elevar la exigencia de la formación. Son cuestiones que estamos trabajando e impulsando desde el sector privado y creemos que 2025 va a ser un año en el que muchos de estos proyectos comenzarán a dar su desenlace.
¿Dónde sería la formación?
Lo que proponemos es un convenio de cooperación entre el gobierno de Paraguay y el gobierno de alguna de las marinas mercantes mencionadas, en el que exista una reforma del plan de las academias marítimas que podrían ser incorporadas al modelo que nosotros tenemos hoy día. Y, a partir de ello, pueda ser institucionalizado en nuestro país para poder alcanzar los estándares internacionales que estamos buscando.
