Que casi dos tercios del transporte de cargas de Brasil se mueva en camiones sigue siendo una preocupación para el gobierno de ese país. Desde hace años las autoridades intentan fomentar el transporte fluvio-marítimo para el cabotaje pero, pese a que existe una ley promulgada en el período anterior, los cambios no se han visto en la práctica.
Lo que sucede es que la normativa todavía espera por una reglamentación que agilice su aplicación.
En ese sentido, el director general de la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq por sus siglas en portugués), Eduardo Nery, anunció que el organismo tomará cartas en el asunto e iniciará el proceso para la regulación esperada.
La ley es la 14.301, llamada BR do mar, y data de enero de 2022. En ese entonces, el presidente Jair Bolsonaro buscaba impulsar el cabotaje fluvial para reducir la alta dependencia del transporte terrestre, pero también para dar un espaldarazo al desarrollo del sector portuario, donde se concentran las inversiones más importantes y se puede ver plasmado el desarrollo del comercio exterior.
Más de un año ha pasado y aún se esperan los efectos de la misma. Según informa el portal de BNAméricas, “en Brasil es habitual que las leyes sobre temas complejos sufran una serie de perfeccionamientos y aclaraciones en los meses siguientes a su firma”, pero “sin embargo, en el caso de la ley de cabotaje, estas aclaraciones han tardado en aparecer, generando incertidumbre sobre cuáles serán los impactos de las nuevas normas en el sector”.
Los expertos aseguran que la normativa busca aumentar la participación del transporte fluvial del 11% al 30% de la carga total de cabotaje, lo que equivaldría haber alcanzado los 2 millones de teus en 2022.
Días atrás, Nery puso nuevamente sobre la mesa la importancia de la ley y aseguró que la Antaq iniciará el proceso de normalización del sector y que no esperará más que el gobierno publique el reglamento de la ley. Así informó la agencia especializada Infra en su portal.
Según especialistas consultados por ComexLatam Revista, la principal demora radica en el grado de apertura que se regulará para el fletamento de buques extranjeros.
Pero Nery fue más allá y sostuvo que la legislación, con su reglamentación incluida, pueden no ser suficientes para despertar el interés de los empresarios en invertir en un crecimiento de la flota de cabotaje.
En ese sentido, explicó que lo que se necesita es tener algún mecanismo para lograr la reducción del precio del combustible, cuyas restricciones impactan directamente en la competitividad del negocio y en la viabilidad del desarrollo del sector.
“El cabotaje tiene una relación directa con la multimodalidad. El 90% de los operadores de transporte multimodal son de cabotaje. Por lo tanto, necesitamos costos de combustible más atractivos y simplificación fiscal. También necesitamos ampliar nuestra oferta de flota que atiende estos servicios”, dijo el director de Antaq según reseña Agencia Infra.
Hidrovías
En otro orden, Nery ha manifestado la importancia de contar con hidrovías y recalcó que “las vías fluviales son la última frontera del desarrollo de infraestructura”.
En comparecencia a la Cámara de Diputados de su país, el jerarca insistió en que Brasil necesita “construir las primeras hidrovías para tener una curva de aprendizaje y desarrollar la matriz”.
“Ya no podemos prescindir de este modo, que nos traerá una matriz de transporte más equilibrada y con menores costos logísticos”, agregó mientras aseguraba que la Antaq desarrolla sus propias actividades en relación a las hidrovías siguiendo el Plan Sectorial de Hidrovías.
Al respecto agregó que hay “Planes Sectoriales que se están construyendo muy bien y están siendo concluidos por Infra SA”, que también hay “un Plan Sectorial de Puertos y, por primera vez, un Plan Sectorial de Hidrovías, que dialoga con el Plan Logístico Nacional”.
De acuerdo con la información oficial, cada uno de los cuatro Planes Sectoriales deberá indicar cómo se atenderán las necesidades y se aprovecharán las oportunidades de oferta de capacidad de los subsistemas de transporte, contemplando sus respectivos planes sectoriales de colaboración.
