La importancia que el canal Martín García (CNM) tiene para Uruguay, y en tal sentido el discurso de las autoridades de turno desde hace décadas, no se condicen con el accionar de las mismas y con la defensa que Uruguay ha hecho para preservar condiciones competitivas de ese canal.
El CMG es la vía navegable, de administración conjunta con Argentina, que une el Río de la Plata con el río Uruguay y con la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) a través de los brazos del Paraná Guazú, Bravo y pasaje Talavera (BGT).
Esta vía posibilita la conexión con las cargas de la región para los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo. Además también es el paso desde y hacia los puertos del litoral norte del río Uruguay.
Su administración está en seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) que, como tal, y por mandato de notas reversales, debe bregar por tener las mismas condiciones que el canal Emilio Mitre (CEM), que es de administración argentina y que conecta la HPP con el Río de la Plata a través del Paraná de las Palmas, volcado hacia la costa argentina y cercano a los accesos de los puertos de Buenos Aires y La Plata.
Quedando claro de por qué a la actividad portuaria uruguaya le va casi que la vida en las condiciones del CMG es que desde el sector privado se han preguntado, una y otra vez, por qué a las autoridades de ese país, incluida la delegación que lo representa en la CARP, siempre llega tarde a los temas que le deberían importar.
En ese sentido, la nueva licitación argentina de la Vía Navegable Troncal de la HPP (ver artículo siguiente) volvió a desnudar la fragilidad del CMG y la impronta avasallante de Argentina en este sentido.
Y es que mientras el pliego de condiciones estipula una profundidad para el CEM, se olvida del CMG.
Si bien no podría incluir dicho canal en el pliego, por tratarse de administración conjunta, sí es obligación de Argentina mantener los tramos contiguos en las mismas posibilidades que se le otorguen al CEM.
Pero en los hechos, al tramo BGT, justamente, es el menospreciado en la licitación, adjudicándole una profundidad incluso menor a la que tiene naturalmente y, por supuesto, menor a la que tiene el CMG, que ni siquiera equipara la pensada para el CEM.
Algunos de estos vaivenes y detalles de lo expresado pueden encontrarse en el artículo de la página 12 de esta revista.
Con esta perspectiva, los usuarios de la HPP entienden que ya es hora de que Uruguay defina una política más agresiva, llevada adelante por gente idónea en los cargos en los que debe librarse la batalla, pero en forma constante.
“Estar sobre los temas, ser proactivos, no reaccionando ante hechos que ya son inconvenientes”, fue una de las frases vertidas a ComexLatam por fuentes del sector en relación a lo que entiende qué hay que hacer y qué no por parte de Uruguay.
“Uruguay cede desde hace años el 30% de la recaudación del peaje del CMG y nunca ha controlado que se hagan las obras para las que existe tal retención”, dijo otro usuario del canal.
Justamente, las propias autoridades argentinas han reconocido que nunca se han hecho esas obras y que nunca se usaron esos fondos para lo que estaban destinados. Sin embargo, el nuevo pliego vuelve a hacerle una finta a la situación.
Por un lado, el documento asume que en la obra se deberán respetar todos los acuerdos regionales, pero echa por tierra ese enunciado cuando determina la profundidad del CMG.
“Es casi una burla”, dijo un referente del sector marítimo-portuario uruguayo.
Si Uruguay reclamara ese 30%, con ese dinero se “tendía un canal con las mejores condiciones posibles”, agregó otro entendido en la materia.
En tanto, es claro que Uruguay necesita mejorar la profundidad de ese canal para atraer mayores volúmenes de carga de la región, pero también por compromisos contraídos con emprendimientos de inversiones millonarias frente al río Uruguay que necesitan una salida competitiva por el CMG.
Pero según los expertos, también es vital para Argentina, y no solo para la zona de Rosario, que puede bajar sus cargas por esta vía, sino por la salud de un sistema de canales que necesita tener dos alternativas de subida y de bajada ante cualquier eventualidad en una de ellas.
“Es poco inteligente olvidar al CMG”, dijeron incluso desde el sector fluvio-portuario argentino.
El sector privado uruguayo pretende hacer un llamado de atención y espera que, a meses de cambio de autoridades en el gobierno y en la conformación de las cámaras, de una buena vez dejen de primar intereses políticos partidarios y haya un verdadero consenso para que las delegaciones en los organismos regionales sean integradas por gente que defienda como se debe los intereses del país.
Según una fuente consultada al respecto, “para ello, lo primero es que (las autoridades) entiendan cuáles son los verdaderos intereses del país y el alcance de los mismos”.
También cabe decir que en las últimas semanas han habido reclamos en el seno de la CARP, pero no ha tenido que ver directamente con la profundidad del CMG, sino con lo establecido para el BGT en el pliego de la licitación y por un anterior cambio de condiciones que generó un aumento del peaje de más del doble para pasar por el CMG.
Así y todo, la queja de los usuarios del canal para con Uruguay es que el reclamo tampoco fue algo espontáneo, sino que fue alertado por el Centro de Navegación local, con una carta enviada a la cancillería, de dónde depende la CARP por su carácter binacional.
En este sentido, existe el consenso de la CARP como tal es un organismo consagrado y es visto como una gran herramienta para la solución de conflictos, de conciliación y de administración de un bien común como es el Río de la Plata.
Pero lo cierto es que desde hace varios períodos las delegaciones han dado mucho que hablar y no han dejado una buena imagen.
Justamente, esa condición es la que pone a la comisión en otro punto de la mira, que tiene que ver con los gastos, el costo para cada país y con la inquietud de por qué la CARP no se autofinancia.
Varios actores de los que dialogaron con ComexLatam en las últimas semanas señalaron que el tema de los costos era una zona de sombras y, en ese sentido, una fuente de la CARP aseguró que en los últimos 10 años se triplicó el presupuesto y que hay giros a cuentas bancarias todos los meses por los mismos importes por conceptos de viáticos.
En otro orden, se manifiesta que muchos de los cargos están ocupados por técnicos de mucha valía, pero que existe cierto desorden en las contrataciones. Por ejemplo, en cargos que se contratan por dos años y que luego se mantienen por varios períodos.
Desconexión
La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo ha sido un tema recurrente y para muchos es una de las muestras más claras de los problemas que tiene Uruguay para imponer sus derechos. En este caso, con un grado de torpeza, la desconexión entre los organismos competentes en el tema ha sido evidente.
Para obtener la autorización fueron necesarias varias negociaciones y ceder en distintas cosas por entenderse que Argentina había aprobado algo que no había aprobado.
Esto radica en la desinteligencia de los distintos organismos e instituciones del Estado. Cabe recordar que en el período de gobierno anterior, el canciller había negociado los 14 metros con su par argentino y así se lo comunicó a la CARP. Sin embargo, a la CARP llegó un proyecto elaborado por la Administración Nacional de Puertos con profundidad a 13 metros. Este documento pasó, o debió haber pasado, por el control del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de la cancillería antes de llegar a la comisión binacional.
El resultado ya es sabido, Argentina aprobó el proyecto presentado (a 13 metros) y las autoridades anunciaron la autorización a 14 metros, que una vez que se quiso poner en marcha, Argentina trancó y exigió un nuevo proyecto, ahora sí, a 14 metros, sobre el cual puso todos los reparos posibles y obstáculos que rozaron la ridiculez.
Recién con la llegada del nuevo gobierno argentino y ya en funciones el actual gobierno uruguayo, pudo avanzarse hacia los 14 metros recientemente conseguidos.
