La guerra planteada por Argentina en materia portuaria suma un nuevo ataque a los intereses de los puertos uruguayos y al concepto de integración de la región.
Una nota argentina publicada por El Observador, en la que se recoge información del suplemento Transport & Cargo del diario argentino El Cronista, no solo pone de manifiesto la intención, válida, de la construcción del canal Magdalena en el Río de la Plata, sino que revela una vez más la animosidad que existe desde el gobierno de aquel país para con Uruguay en estos temas.
La información se refiere básicamente al resultado de una reunión entre el presidente argentino, Alberto Fernández, y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, que tuvieron para definir la forma de financiamiento de esta obra.
Kicillof, una de las caras más visibles del kirchnerismo, responde al sector que más ha promovido la apertura de un canal que significará una onerosa inversión por parte del Estado argentino.
El principal argumento para avanzar en esta dirección, según se deduce del artículo de El Observador, es buscar la forma de debilitar al puerto de Montevideo.
“La intención de realizar obras de dragado en el canal Magdalena le dará la oportunidad a Argentina de tener una nueva ruta marítima más alejada de Montevideo y más cercana a los puertos de Buenos Aires y La Plata. Obteniendo así mejor eficiencia y menores tiempos de navegación, el puerto de Buenos Aires se potenciaría y podría quitarle carga a Montevideo”, explica el medio uruguayo.
Asimismo, agrega que “Uruguay debería hacerse cargo del mantenimiento de Punta Indio (actualmente corre por cuenta de Argentina)” y que para que ello sea posible, Uruguay “debe presentar una solicitud formal ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y contar con la aprobación de la delegación argentina”. Incluso, recalca que “sin ese visto bueno, [Uruguay] no tendrá la posibilidad de realizar el mantenimiento”.
Cabe recordar que el canal Punta Indio es la vía que une el canal de acceso al Río de la Plata (y a Montevideo) con el puerto de Buenos Aires y con el troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná. En este sentido, la intención argentina es sustituir esta entrada por el canal Magdalena y, eventualmente, tener en sus manos la posibilidad de que Uruguay pueda, o no, mantener la vía actual.
Esto ha despertado nuevas alarmas en el sector marítimo-portuario uruguayo, en especial teniendo en cuenta la hostilidad y el manejo que la delegación argentina en la CARP ha tenido a la hora de poner obstáculos al desarrollo del sector en Uruguay.
De hecho, algunos actores nacionales han manifestado a ComexLatam que Argentina continúa en clima de guerra de puertos al hablar del canal Magdalena, cuando Uruguay ya se lo aprobó, justamente, en la citada comisión binacional.
“Argentina lo plantea como una batalla, mientras Uruguay habla de complementariedad y unidad”, indicó un actor regional.
Y si para muestra alcanza un botón, en el congreso de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP-OEA), desarrollado en junio pasado en Buenos Aires, quedó evidenciado en los distintos discursos.
La segunda vicepresidenta del Ente de control y gestión de la vía navegable troncal (de la Hidrovía Paraguay-Paraná), Florencia Carignano, dijo abiertamente que las autoridades a las que representa deben actuar en “detrimento” de puertos que no sean argentinos y, en especial, los de Uruguay.
“Está el canal Magdalena (…) que también es un tema y se ha creado dentro del Ente una comisión específica (…), más allá que va más allá (sic) de lo que nos convoca el decreto de creación del Ente, pero este es un tema en el que, como argentinos, tenemos que pensar cómo potencializar nuestros puertos en detrimento de otros puertos; en este caso de los de Uruguay”, dijo en esa ocasión.
La posición uruguaya
Por su parte, la autoridad uruguaya y el sector privado fueron por otro camino.
En su momento, el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Juan Curbelo, dijo que “la soberanía nacional nunca debe ser obstáculo para la integración regional” y aseguró que, la primera “es importante mantenerla y preservarla”, pero que por encima de los intereses nacionales “tiene que haber un interés regional”.
Asimismo, hizo alusión a las palabras de Carignano y dijo: “Cuando se dice que se hace una obra en detrimento de otra o para sacarle la carga a otra, entiendo que es una decisión que nos aleja. Nosotros estamos transitando otra visión con respecto a la actividad portuaria y las hidrovías, pues el principal concepto que debemos mantener es el de la complementariedad. Entendemos que el sistema regional de puertos es un sistema complementario, donde los puertos uruguayos deben tener una complementariedad y un trabajo en conjunto con los puertos argentinos, con los puertos paraguayos y con los puertos de todos los países de toda la región”, dijo Curbelo en la conferencia de la CIP-OEA, en la que extrañamente fue interrumpido por una sirena.
En el mismo encuentro regional, Mónica Ageitos, presidente del Centro de Navegación de Uruguay, que nuclea a los actores privados del sector, recalcó que “la integración regional y el rol del transporte marítimo y fluvial es el de brindar a través de la hidrovía una vía de entrada y salida de las cargas entre los países de la región y el mundo, utilizando distintas plataformas logísticas, tanto para los graneles como para la carga contenerizada”
En ese sentido, agregó que “allí Uruguay ofrece dos grandes puertos para conectar las cargas con el transporte marítimo: las instalaciones portuarias de Nueva Palmira, netamente para la carga a granel, y el puerto de Montevideo, mayoritariamente para carga contenerizada, pero que también tiene su condición de puerto multipropósito.”
De esta manera, la visión de Uruguay permanece monolítica y tanto autoridades como empresarios coinciden en que a Argentina le asiste el derecho de desarrollar su política portuaria y de comercio exterior, por lo que es innecesaria la animosidad y la preocupación constante que tiene para con el desarrolla de la soberanía uruguaya.
