Los problemas de navegabilidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná en momentos de bajante no son los únicos que alertan al sector fluvio-marítimo-portuario de la región, pues las distintas vías navegables, así como los puertos y sus canales de acceso, siempre están demandando los calados necesarios para viabilizar los negocios y cumplir con las necesidades del comercio mundial.
Es así que un tema central posicionado hoy día en la agenda de los distintos países de la Cuenca del Plata es el dragado. Desde hace mucho tiempo que naciones como Argentina, Paraguay y Uruguay han hecho sus propios esfuerzos para mejorar la navegabilidad, pero tal parece que la coyuntura actual ha alineado a todos en pos competir dentro y fuera de la región.
En ese sentido, el suplemento Comercio Exterior & Transporte del diario uruguayo El Observador destacó varios puntos en los que trabaja cada país en simultáneo.
Argentina
Si bien el contrato con la empresa dragadora de la Hidrovía en el tramo argentino vence recién en 2021, las provincias que tienen costa con el Paraná ya han manifestado su interés en participar en la toma de decisiones de cara a una nueva concesión.
Según informó el diario argentino Ámbito, las provincias ribereñas de Formosa, Corrientes, Misiones, Chaco, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires intensificaron sus reclamos en materia de dragado y balizamiento, con el objetivo de “participar del contrato y del control de la estratégica Hidrovía Paraguay-Paraná, cuya concesión vence en 2021”.
Asimismo, pretenden tener un rol más activo en la operativa, por lo que han presentado seis puntos fundamentales al respecto, los que fueron revelados por el portal argentino Puntobiz:
“ 1. Que el contrato llegue a Confluencia y no solo hasta la ciudad de Santa Fe, puerto que debería tener profundidad oceánica”.
“2. Calado inicial de Timbúes no menor a 36 pies, proyectando escenarios de 38, 40 y 42 pies en el troncal”.
“3. Debe incluirse al concesionario el mantenimiento de los canales de accesos a los puertos públicos, tareas que hoy no están incluidas”.
“4. Armarse un órgano de control de la concesión con la participación de todos los actores”.
“5. Mantener el marco jurídico de la actual concesión, en el cual las obras de profundización se desarrollan con financiamiento del concesionario y el mantenimiento con el peaje”.
“6. Sostenimiento de la estructura actual del precio de tarifa plana”.
Paraguay
Mientras tanto, Paraguay trabaja en un pliego de condiciones para el dragado en algunos tramos del río Paraguay. Según expuso el director de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Juan Carlos Muñoz, la obra a desarrollar será de “537 kilómetros entre los ríos Apa y Pilcomayo” y “entre el Pilcomayo y la ciudad de Formosa”.
Muñoz se refirió al tema en la feria Navegistic, desarrollada en Asunción, diciendo además, que “se está trabajando en un pliego de condiciones de base, que va a permitir impulsar una estrategia operacional con dragadores de rango internacional”.
Asimismo, agregó que, “de acuerdo con los planes que se tienen a nivel de gobierno, se espera poder hacerlo antes de fin de año”.
En tanto, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay (Cafym), Esteban dos Santos, expresó en el mismo foro que el “claro desafío” del sector es “garantizar la navegación” a través de la Hidrovía.
En ese sentido, instó al gobierno de su país a realizar “obras de dragado y balizamiento que permitan, efectivamente, la navegación de todas las embarcaciones en cualquier momento del año y en cualquier condición”.
Uruguay
En el caso de Uruguay, haber llevado el canal Martín García a 36 pies permite una mejor salida al Río de la Plata desde el puerto de Nueva Palmira, última terminal de la Hidrovía. Si bien es una profundidad reclamada desde hace años, los empresarios consideran que ya hay que ir pensando en los 40 pies.
Por otra parte, el puerto de Montevideo apunta a alcanzar los 14 metros, algo en lo que coinciden el actual gobierno con las propuestas electorales del oficialismo y la oposición, que este 24 de noviembre definirán en balotaje al próximo presidente uruguayo.
Buenos Aires-Montevideo
La competencia natural de los puertos de Buenos Aires y Montevideo, en especial por las cargas en tránsito provenientes de Paraguay y Bolivia, obliga a ambas terminales a una mejor oferta.
Si bien la necesidad no es para atender a los convoyes de barcazas que bajan por la Hidrovía, sí radica en atraer a las grandes navieras para que lleguen con sus buques transoceánicos y posicionen a uno u otro puerto como hub de la región.
Montevideo entonces ofrece 14 metros en canal de acceso y muelles en el corto plazo, mientras que Buenos Aires enfrenta un costo importante para llegar a esa profundidad, debido a la extensión de su canal de acceso.
