El ingeniero naval Gustavo Alonso, con más de 25 años de experiencia en operaciones náuticas de flotas y puertos fluviales, relativizó el impacto del corredor bioceánico vial, que cruzará América del Sur desde Santos hasta la costa chilena, y dijo que si bien será una buena herramienta que se sume, no se puede pensar en una baja de flete que dinamice significativamente el comercio exterior del continente.
Asimismo, en diálogo con ComexLatam se refirió a la incidencia, casi nula, en la actividad de la Hidrovía Paraná-Paraguay y aseguró que los granos de la región no tienen otra manera que salir por los ríos.
¿Cuál es su visión del corredor bioceánico sudamericano?
Primero debemos pensar en el trazado del corredor bioceánico, que no es otra cosa que una ruta que une el puerto de Santos, en el océano Atlántico, con los puertos de la costa chilena, en el Pacífico. Esta ruta pasa por Campo Grande, en Mato Grosso do Sul, va hacia Dorados y llega hasta la ciudad de Puerto Murtinho, en el río Paraguay, luego entra en el Chaco y va hacia Argentina, pasando por Salta y Jujuy para después atravesar Chile hasta la costa. En ese sentido hay que tener muchas cosas en cuenta para no inflar las expectativas en materia logística y de comercio.
¿Cuáles serían esas cosas?
Primero porque la frontera entre Argentina y Chile es en Paso de Jama, a 4.200 metros de altura sobre el nivel del mar. Ahí no puede cruzar cualquier camión y la circulación puede ser complicada. Desde el punto de vista logístico, si pensamos en camiones con contenedores, va a existir una conexión intermodal que podría hacerse en Carmelo Peralta (Paraguay), como punto de combinación para cargas que suben desde Uruguay o bajan desde Bolivia, por lo que puede ser un desvío de cargas por los ríos.
¿Esto puede ser una amenaza para Uruguay?
En lo que respecta a la salida de las cargas no creo que sea ninguna amenaza para Uruguay, y tampoco para Brasil. Un volumen de 12 mil teus que lleguen a Santos en un portacontenedores no se pasa a Chile así nomás por más corredor bioceánico que haya. Pensar eso es irreal, porque se necesitan miles de camiones para hacer esa maniobra. Además, cada manipuleo, cada cambio de medio, cada carga y descarga en camión, en cada puerto, tiene un costo y es muy alto. Y por si fuera poco, hay que dejar de pensar que China está más cerca por el Pacífico. Tenemos esa sensación, pero no es así. China está en las antípodas geográficas de Uruguay y del puerto de Santos y es más cerca ir por el Atlántico que por el Pacífico. Por más que haya una sensación de que de Chile se sale directo a China y está más cerca, al final el camino no es tán directo. Un camión desde Brasil hasta el Pacífico, yendo por el corredor bioceánico, demora cinco días. Es casi lo mismo que lo que tarda un buque portacontenedores en salir de Asunción y llegar al Río de la Plata. Luego, el viaje marítimo es más largo por el Pacífico y las esperas en puerto lo hacen más complicado. Incluso se manejó que se haría un tramo feeder hasta Arica, lo que haría demorar más aún el viaje.
¿Pero no lo ve como positivo?
Lo que veo positivo es que puede haber una conexión en el Río Paraguay o en un punto de Puerto Murtinho-Carmelo Peralta (Brasil-Paraguay) que dinamice, incluso, los puertos de Bolivia, lo que podría llegar a beneficiar al Río de la Plata. Los buques feeder salen de Asunción con unos 500 contenedores por viaje. Pensar que esa carga se vaya por Chile es muy difícil. Primero porque tienen que tener más transbordos, más vueltas. Segundo que si se fueran por Chile, antes que esto se estarían yendo por Paranaguá o por Santos. Si eso no pasa ahora, y se van al Río de la Plata, es porque realmente no les sirve ir por Brasil. Y si no les sirve ir a Paranaguá y Santos, no se puede pensar que le convenga ir a Chile.
¿Cuál sería el razonamiento para el caso de los graneles?
Más difícil. Porque los costos adicionales que se puedan tener por cambio de modo, la carga de un contenedor, que por lo general tiene mayor valor agregado, la podría soportar, pero en el caso de los commodities, cualquier operación adicional es carísima comparada con el flete de un buque granelero. La carga de granel jamás se va a ir por otro lugar que no sean los ríos Paraguay y Paraná, porque es imposible poner esa carga en camiones. Paraguay debe estar exportando un mínimo de 6 millones de toneladas de soja y es imposible poner ese volumen en contenedores que se vayan por la ruta. Además, el 60% de toda esa producción va con destino a Argentina y parte del resto a transbordo en Nueva Palmira.
¿Por qué cree, entonces, que las autoridades de los países involucrados confían tanto en el desarrollo del corredor bioceánico?
Puede facilitar nuevos negocios con China, por algún tipo de productos que les sirva salir por Chile, pero no creo que esto vaya a dinamizar el comercio exterior en toda la región. No hay carga que soporte una dinamización tan grande como la que se está suponiendo. El corredor bioceánico es bueno pero no es la panacea del comercio exterior en la región. Los anuncios son muy grandilocuentes y demasiado políticos. Es una buena herramienta de interconexión intrarregional pero no es que va a explotar y se va a facilitar el comercio exterior con una baja de fletes,
