Por Gustavo F. Alonso (*)
Especial para ComexLatam
Podremos decir que el proceso pareció expeditivo. Podremos decir que hasta nos sorprendió no solo el llamado sino también la fecha de apertura del primer sobre.
Pero analizando el notorio contraste en algunos temas, el apuro en la publicación de los pliegos obviamente se hizo para no tener en cuenta las sugerencias de los interesados más importantes (en lo que a requerimientos se refiere).
Evidentemente, este proceso está atravesado por potentes intereses de todo tipo. Y recién empieza. Las mismas condiciones del pliego ya dejan afuera a las dragadoras chinas; que -vamos a ser claros- sabemos que no van a cumplir, pero admitamos que sobreactuamos el escándalo.
Sea quien fuera que estuviera dragando ahora, obviamente van a decir que este pliego es a medida de alguien. Sabemos que no solo hay que serlo sino también parecerlo (algo que los funcionarios públicos irremediablemente ignoran). Y este pliego no tiene con esa prolijidad.
La inclusión del servicio de Atención a Derrames y “otras emergencias” luego del escandalete del OSRO deja muy sucia una parte del pliego. No tiene absolutamente nada que ver con el enfoque de la obra, y encarecerá innecesariamente la tarifa que todos pagarán; porque quien gane deberá subcontratar este servicio. Serán 9 estaciones de respuesta (con equipamiento) con 4 personas en cada estación y sus respectivos relevos. Todo eso irá al valor del peaje. Parece más sospechoso que inteligente.
Lo mismo para el servicio de Extracción de Cascos, que garantiza como mínimo el retiro de 43 cascos hundidos a lo largo de los primeros 10 años. Todos en Rio de la Plata y Paraná Inferior. Otro costo que irá a cargar el peaje.
Hasta ahora de navegabilidad nada. Y ese es el principal problema, en mi opinión. Fueron ávidamente atrás de los accesorios, pero quedaron fuera del enfoque.
Conceptualmente no hay consistencia en los términos técnicos del pliego con el objetivo de mejorar la navegabilidad. Es decir, no solamente la profundidad, sino la agilidad y seguridad para entrar y salir del sistema minimizando riesgos y demoras.
La primera inconsistencia es mantener como única vía de bajada al Paraná de las Palmas y Canal Mitre, dejando el Bravo-Guazú -Talavera (BGT) a 28 pies. Además, que es de un criterio logístico podríamos decir primitivo, dejar al BGT a 28 pies viola las notas reversales con Uruguay del año 1994. Se debe mantener la misma profundidad, anchos y señalización que el Martín García, desde la desembocadura hasta el kilómetro 232, y lo mismo aguas abajo del kilómetro 37. Seguramente habrá reclamos por esto.
También vemos que se podría haber ampliado la solera en algunas zonas del Brown y de algunos pasos en el Paraná inferior. Los ajustes de traza en el Paraná medio e inferior se determinan por su ancho de solera en función del radio de curvatura, pero no especifica la longitud de la curva, que dependiendo de ello (cambio de rumbo) se hace más o menos crítica para la evolución del buque.
Asimismo, llama la atención el requerimiento para hacer un Estudio de Tráfico Marítimo “para ver que tipos de buques se podrían aceptar en el sistema”. Parece broma. Primero porque si estuvieron 30 años como autoridad y no hicieron un estudio de tráfico, es preocupante. Y segundo porque un estudio de tráfico no nos va a dar los buques que “podrían entrar al sistema”; para eso el procedimiento técnico claramente debería ser otro. Parece como algo torpe el requerimiento, no se entiende para qué. No aporta nada para mejorar la navegabilidad.
También se le requiere al concesionario que se realice un Estudio de Sedimentación en los primeros años de la concesión. ¿En serio? ¿No hicieron un mísero estudio en estos 30 años, estamos hablando del causante del problema logístico más importante del país? Caramba.
Pero la joya de la inconsistencia es una supuesta modernización tecnológica (artículo 32) que no es más que monitoreo y vigilancia (que es clara incumbencia de la Prefectura Naval Argentina) pero de muy baja calidad tecnológica y pésima utilidad, como el vergonzoso sistema SiMon. Cualquier barrio privado tiene un sistema de vigilancia mejor que eso.
Bueno, se insiste en intentar “planificar y gestionar radas”, mapas de intensidad de tráfico (está en Marine Traffic amigos!), “planificación integral de la navegación” (¿?!!) como si esto fuera una empresa de remises, y puntos de “monitoreo” y drones. La descripción de los requerimientos técnicos de este capítulo tiene sospechosamente más detalles que el mismísimo capítulo de dragado. Parece que alguien ya está listo. Pero nada de esto tampoco aporta a mejorar la navegabilidad. Solo encarecerá el peaje.
Me consta que hubo muy buenas propuestas para mejorar la tecnología aplicable para dar soporte a los navegantes, pero lamentablemente los redactores del pliego no las tomaron en cuenta y se fueron por espejitos de colores que no aportan nada.
O sea, preparaos para 60 años de 39 pies (no creo que se pase a los 42 pies). Y habernos perdido una gran oportunidad para mejorar la dinámica logística del sistema mejorando algunos anchos, llevando todo a la misma profundidad (Paraná, Guazú, Las Palmas, Mitre y BGT), implementando un buen sistema VTS para Prefectura Naval, y gestionando herramientas tecnológicas de apoyo a la navegación (por ejemplo, publicando los datos crudos de las batimetrías como ya se ha hecho exitosamente en otras hidrovías complejas).
Nos vemos en el 2085.
(*) Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 25 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná. Actualmente se desempeña como Vicepresidente de Proyectos Marinos en Patterson Marine.
