El debate sobre la construcción del canal Magdalena en el Río de la Plata se instaló nuevamente en Argentina y la polémica recobra fuerza tras el proyecto de ley presentado por el senador kirchnerista Jorge Taiana en el Congreso de ese país.
Si bien lo beneficioso del trazado que supone la obra para Argentina no es la base de la discusión, los expertos difieren en lo oportuno, o no, del momento, en la conveniencia de la inversión, en el monto de la misma y hasta en si se debe tratar como algo independiente o unido al canal troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, cuya nueva licitación está muy cercana.
El canal Magdalena supondría la alternativa al actual ingreso al Río de la Plata desde el océano Atlántico, con una traza más hacia el sur y con beneficio directo para los puertos de La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca. El canal utilizado hoy día pasa más cerca de la costa uruguaya y próximo al canal de acceso del puerto de Montevideo, que luego lo une al canal troncal a través del canal Punta Indio, que también sirve de nexo con Buenos Aires.
En el ciclo de charlas organizado por GlobalPorts y Transport & Cargo del diario argentino El Cronista, el tema estuvo presente en varias exposiciones, entre las que se destacaron las de dos dos ex titulares de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina, Jorge Metz (2015-2018) y Horacio Tettamanti (2012-2015).
Parte del canal troncal
Según la exposición de Metz, el canal proyectado plantea una primera etapa de una longitud de 53 kilómetros, para alcanzar la profundidad natural de 40 pies, y una segunda etapa que prevé una profundización de 47 pies, por lo que hay que extender la longitud del canal. En cuanto al volumen de dragado, la estimación es de 50 millones de metros cúbicos.
En ese sentido, Metz aseguró que el canal Magdalena, “es de alto costo (…), del orden de los US$ 320 millones (…), pese a que es una alternativa técnicamente superadora del canal Punta Indio”. Agregó que se trata de una megaobra, y que debe unirse a la licitación del canal troncal, única forma que lo ve viable.
Sin embargo, asegura que ya hay demasiados estudios y que ahora no se debe perder más tiempo, dado que también cuenta con la autorización de Uruguay a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
“Lo más importante es no perder más tiempo. Ya están hechos los estudios, no hay que hacer más, hay pliegos, hay corporaciones que ya han dado su posición en relación al canal Magdalena y también a los canales Martín García, Emilio Mitre y a la necesidad de hacer de ida y vuelta los canales de las tres zonas de cruce del río de la plata, de los 23 pasos y zonas de cruce del río Paraná (…) y definir qué acontece de Timbúes para arriba y de Santa Fe hasta Confluencia”, dijo Metz.
Que se incluya al canal troncal supone poner dentro de la bolsa de la licitación a los canales Martín García y Emilio Mitre, algo a lo que Tettamanti se opone fervientemente.
Contrapunto
“No se trata de ninguna megaobra y tampoco es cierto que sea una inversión de US$ 320 millones, porque todos los estudios acreditados y auditados hablan de una obra que no supera los US$ 150 millones. Prácticamente es lo mismo que nos costó a los argentinos hacer una obra de profundización del canal Martín García, llevándolo de 32 a 34 pies. Una inversión de la que Argentina no obtiene ningún tipo de beneficio porque de nada de esa profundización puede sacar jugo”, dijo Tettamanti, quien plantea el canal Magdalena como una cuestión de soberanía argentina y lejos está de atarlo a la Hidrovía, con la que discrepa desde su concepción por entender que Argentina cede derechos en el río Paraná.
En ese sentido, también plantea la defensa de los intereses nacionales de su país en el Río de la Plata.
“Me llama la atención que cuando el Estado argentino autoriza, a libro cerrado, hacer un canal en Montevideo de 47 pies, prácticamente pasa desapercibido en los sectores que ahora están preocupados (por el canal Magdalena). Parecería ser que un canal soberano de Argentina, para darle potencia a todos los puertos argentinos, es un elemento de debate, pero cuando un tercer país (Uruguay) solicita la profundización a 47 pies, prácticamente no hay ningún tipo de preocupación” sostuvo.
Asimismo, insistió en que el canal de Montevideo está más al servicio de las multinacionales y que refuerza el rol de Montevideo en temas que a Argentina le hacen daño.
“Porque el aporte logístico de Uruguay a la ocupación militar (en relación a las Islas Malvinas), a factibilizar la pesca ilegal de nuestras millas, no se condice con la hermandad y con la generosidad que Argentina ha tenido históricamente con los hermanos uruguayos”, agregó.
En tanto, argumentó en contra de incluis el canal Magdalena a la licitación del canal troncal de la Hidrovía y volvió a poner como ejemplo al puerto de Montevideo.
“Nadie dice que Montevideo forma parte del (canal) troncal de la Hidrovía. Sin embargo, es la puerta estratégica de entrada. O sea; cada país se reserva para sí la soberanía absoluta de segmentos estratégicos de lo que se conoce como Hidrovía y solamente Argentina es la que pone su patrimonio esencial -porque no hay Hidrovía sin el Paraná argentino- donde licúa su soberanía, la entrega y la cede a terceros países”, enfatizó.
Desequilibrio logístico
Tettamanti también manejó el concepto de “desarrollo desequilibrado” y se refirió a “la concentración alrededor del puerto de Buenos Aires” como “el origen” de ese problema en Argentina.
“Tenemos que entender que una de las grandes hipotecas que tiene Argentina es el grosero desequilibrio de su matriz logística. Argentina tiene más del 84% de su logística interna depositada en el tráfico con camiones y solamente el 11% en un tráfico vía ferrocarril y apenas un uno o dos por ciento por agua. Lo que cuesta un peso llevado en un barco, cuesta 10 pesos llevado por ferrocarril y 100 pesos llevado por camión”, dijo el exjerarca, quien asegura que esa situación condiciona el desarrollo de su país.
Para Tettamanti, la consecuencia de esto es que “Argentina desmanteló toda su infraestructura; perdió barcos, flota y puertos”, quedando “condenada a una logística por camiones” por lo que, “seguramente, el futuro va a quedar fuertemente hipotecado”.
En función de ello, sostuvo que el canal Magdalena es de un “simbolismo determinante” y explicó su visión del desarrollo argentino.
“Nosotros no tenemos que seguir navegando por un canal artificial absolutamente más honeroso (en relación al Punta Indio), que nos obliga navegar al norte cuando debemos navegar al sur. El futuro argentino está en el sur, en la posibilidad de desarrollar una logística soberana, a través de una interconectividad fluvial y marítima. Nosotros debemos pensar primero en nosotros mismos. ¿Qué integración regional vamos a poder hacer con un país de rodillas y postrado? Es evidente que tenemos que empezar a poner nuestra casa en orden para, desde allí, poder negociar con cierta razonabilidad con nuestros socios del Mercosur o América del Sur”, aseveró.
Tettamanti es desde siempre un defensor a ultranza del canal en cuestión y Montevideo siempre ha sido la piedra en el zapato, a juzgar por sus acciones y declaraciones. Está claro su posición favorable y que se trata de una visión compartida con el núcleo fuerte del gobierno argentino.
Para Tettamanti, “el canal Magdalena es la llave y el eslabón perdido de ese país más grande que puede ser Argentina; un país marítimo y fluvial”.
